今回は、実際に作業坑として使われた一角の展示などを見る「体験坑道」に参加です。竜飛斜坑線は一般財団法人 青函トンネル記念館が運営しているケーブルカーで、「青函トンネル記念館駅」から斜度14度の斜坑を7分かけ、海面下140ｍの「体験坑道駅」まで降ります。「体験坑道駅」は世界で一番低い場所にある駅でもあります※。ちなみに世界で一番高い場所にある駅は中国のチベット自治区を行く青蔵鉄道で最高点標高5,072mという事です。
※吉岡定点（吉岡海底駅）Wikipedia
ケーブルカーで降りて行く「体験坑道駅」にはトイレがありませんので、トイレは先に済ませておくと良いでしょう。
竜飛斜坑線は「青函トンネル記念館駅」⇔「体験坑道駅」の2駅で、総走行距離は778m、最大勾配25‰で、海面下140mまで下ります。
水槽の中の魚はソイ、あぶらめ、めばる、ほっけ、かじか、どんこ、かわがれい、ふさきんぼ、ふぐ、がいるそうです。
ガイドさんについて坑道内を移動するのですが、私にとっては2時間ぐらいじっくり見たいなぁと思うぐらい見るものが多く、あわただしかったです。
《洞爺丸事故を契機に》
青函トンネル記念館体験坑道内 案内より
昭和29年9月26日
青函連絡船『洞爺丸』が台風15号によって乗客・乗組員、合わせて1,155名が犠牲となり、タイタニック沈没に次ぐ海難史上2番目の大惨事となった。
⇒「津軽海峡連絡ずい道技術調査委員会」設立 本格的な調査・研究が進められた。
自然なポージングで「わっ！人？！」と一瞬焦りました。
青函トンネル関連数量①
青函トンネル記念館体験坑道内 案内より
■掘削
総延長：124km
掘削量：6,330,000m3
（土砂）10tダンプ98万台※谷を埋めたり、海の埋め立てに使われました
鋼車は掘り出した土砂を積み、斜坑底にある土砂集積所まで運搬します。
ずり積機で集めた土砂を剛車に積み込みます。
青函トンネル関連数量③
青函トンネル記念館体験坑道内 案内より
■先進ボーリング
延長：121km
施行孔数：273孔
※次々と変化する地盤を正確に判断し、掘削方法を検討する上で重要な役割を果たした。
当時は探鉱用の垂直用ボーリングでワイヤーライン式が普及し始めた頃で、青函トンネルでも利用していましたが、
”昭和47年頃から浸水崩壊性、吸水膨張性の泥岩や凝灰岩(粘土鉱物のモンモリロナイトを多く含む訓縫層と呼ばれる地層)に入ってから掘進能率が極度に低下し、行き詰った。※”
※青函トンネルの地質調査に携わって（PDF）より
掘進とケーシングを同時に出来る工法を目指して試験工事を重ね、最終的に「リバース式の二重管掘り工法」が開発されたそうです。
青函トンネル関連数量②
青函トンネル記念館体験坑道内 案内より
トンネル建設のために使用した支保工・鉄矢木・仮設レール・鉄筋など
■鋼材使用量
数量：168,000トン
※東京タワーを42基建設できる
青函トンネル関連数量④
青函トンネル記念館体験坑道内 案内より
■地盤注入
注入量：847,000m3
※軟弱な地層を止水 トンネル周辺の地盤を強化⇒『掘削の命綱』
コンクリートの厚さ
青函トンネル記念館体験坑道内 案内より
作業坑・斜坑・先進導坑など（吹付けコンクリート）→約20cm
本坑（列車が通っている大きいトンネル）→約70cm
☆コンクリートの使用量→229,000m3
切羽間警報装置は、工事中に異常が発生した時作業員に知らせます。
【本坑工事】
青函トンネル記念館体験坑道内 案内より
☆青函トンネルは世界第2位の長さをもつ上、湧水が多く、断層破砕帯など不良地盤箇所も随所にあり、こうした特殊条件の下で掘り進まなければならないことから、掘削工法においても数多くの新技術の開発・導入、在来工法の改良が行われた。
青函トンネル関連数量⑤
青函トンネル記念館体験坑道内 案内より
■労働者数
延べ人数：1370万人
※東北6県（当時）の全人口の約1.4倍
■死傷者数
〔殉職者〕 本州側18名｜北海道側16名
〔負傷者〕1,424名
青函トンネル関連数量⑥
青函トンネル記念館体験坑道内 案内より
■スーパーロングレール
トンネル内の52.57km間は、普通鋼60キロレールの継ぎ目を溶接した1本のレールとなっている。
※列車走行音は「ゴトンゴトン」という断続音ではなく「シャー」という連続音
昭和60年3月10日《本坑貫通》
青函トンネル記念館体験坑道内 案内より
～昭和60年 社会情勢～
3/11 ゴルバチョフ ソ連共産党書記長 就任
3/17 科学万博つくば85’開催
4/1 電電公社と専売公社が民営化となる
8/12 日本航空123便 墜落事故
11/2 阪神タイガース優勝 トラフィーバー
12/28 第2次 中曽根康弘 2次改造内閣写真週刊誌（FOCUS/FRIDAY）人気
竜飛海底駅（JR北海道）と吉岡海底駅は、平成26年（2014年）3月14日に廃止され、現在は竜飛定点、吉岡定点として保守・避難施設となっています。
ピンぼけてますが気温18℃、湿度63％
みんなどんどん進んでいくので、ゆっくり観察は難しかったです。
台車の待合室
←帰りのケーブルカー待ち
振り返って見たところ
いや全然疲れていない。まだいける、もっと見たかった。
ところで、もぐら号が2023年9月に怪我をして修理のためにクラファンしています。もし良ければ助けてあげてください。私はもっくんぬいぐるみ目当てで一口乗りました。2024年3月31日（日）午後11:00までです。（青函トンネル記念館HP｜クラウドファンディングページ）
動画も作ったので、良かったら見てください。往路はあまりいい位置ではなかったので短いですが、復路は流しっぱなしで撮ったものです。（といっても、車内も映る位置でしたが…）
参考：
- 青函トンネルのあらまし(JR北海道)（吉岡海底駅、竜飛海底駅の情報があります）
https://www.jrhokka ido.co.jp/ - 青函トンネルの地質調査に携わって |前田 憲一(PDF)
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjseg1960/29/2/29_2_174/_pdf - 青 函 トンネル の坑 内地質 調 査 を終 え て― 反 省 と提 言 を 含 め て ―(PDF)
応 用 地 質29巻 2号 1988
Journal of the Japan Society of Engineering Geology 29-2
青函トンネルの坑内地質調査を終えて― 反省と提言を含めて ―
蝦名 克彦・矢部 哲雄・早坂 治敏・植木 保吉・遠藤 禎一
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjseg1960/29/2/29_2_160/_pdf - 青函トンネル海底中央部、新第三紀黒松内層部分の施工(PDF)
Constructionin the KurematsunaiFormationof Neogene Period
around the Center Sectionof the Seikan Undersea Tunnel
先山友康* 佐々木 幹夫**
https://dl.ndl.go.jp/contents/10434682/ffe7aebc-2e26-4983-ae36-621dd9a34935/1c723fa4-ca13-41f3-a43a-8c1153cbc18b/1c723fa4-ca13-41f3-a43a-8c1153cbc18b.pdf - 青函トンネル海底部の注入および支保の設計とその効果(PDF)
Design of Grouting and SupportMembers in the Undersea Sectionof Seikan Tunnel
北村 章* 柴田 陽一**
https://dl.ndl.go.jp/contents/10434681/d3da4e8a-5e4f-4ee6-800f-97b468067104/8fe7fabc-8d9b-46bf-9594-bb5a999c22c9/8fe7fabc-8d9b-46bf-9594-bb5a999c22c9.pdf - 青函トンネル(吹付けコンクリート)
熊耳 哲雄*
https://www.jstage.jst.go.jp/article/coj1975/40/1/40_131/_pdf/-char/ja - 青函トンネル（大成建設）
https://www.taisei-techsolu.jp/solution/tunnel/seikan.html - 連絡船の終焉と青函トンネル
https://archives.c.fun.ac.jp/hakodateshishi/tsuusetsu_04/shishi_06-02/shishi_06-02-04-02-08.htm - 英仏海峡トンネル
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%8B%B1%E4%BB%8F%E6%B5%B7%E5%B3%A1%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
Channel Tunnel
https://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel
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